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北京地铁同站进出逃票将受限按短路径计算

发布时间:2019-12-05 09:24:41 编辑:笔名

北京地铁同站进出逃票将受限 按短路径计算票价

昨日晚高峰,地铁呼家楼站,大量乘客等候上车。新京报 高玮 摄 地铁同站进出逃票将受限 发改委称,未来系统会按有利于乘客的原则,按短路径计算票价 近日,北京公共交通价格调剂听证方案的发布引发社会关注。对两套听证方案,很多市民仍有一些疑问:两套方案是如何形成的如何斟酌票价涨幅票价为何分那么多档次针对通勤族的优惠如何体现为何票价上不封顶就这些问题,新京报昨日专访了北京市发改委委员李素芳。 【揭秘】 10多个方案形成两套方案 新京报:调价方案到底是怎么制定出来的 李素芳:这次听证方案的制定过程非常复杂。今年初我们启动社会第三方机构进行8000个样本的调查,3月份启动企业本钱监审,7月份首次在价格听证方案制定前,通过多种方式面向全社会征求了4万余条建议等等,这些都是制定方案的重要基础,从启动到方案敲定发布经历了近9个月时间。这过程中,不是发改委或交通委单独一个部门拿方案,相干部门、地铁和公交运营公司、研究机构等,都拿出了具体的方案意见。初步统计,当时交通委拿了3个、交研中心5个、公交集团2个、祥龙公司2个、地铁公司2个、轨指中心2个等,当时针对交研中心的5个方案就单独开过一次专家征求意见会。经过系统分析论证,终在这些方案的基础上形成了两个终方案。市领导亲身带队,带着两个方案去相干中央部门、北京市人大和北京市政协征求意见,同时召开专家座谈会,前后一共有200多人次参加了讨论。 起步价和涨幅设定是焦点 新京报:方案形成过程中,难点或焦点有那些 李素芳:目前大家关心的问题也是当初制定方案时的焦点和难点,包括调价幅度到底多少适合、如何保障通勤人员的出行不受太大影响、优惠如何设置、要不要推行多票种等等。的焦点,可能还是起步价和涨价幅度的问题。一些研究机构提交的方案可能比较理想化,幅度设置可能会高一些,他们主要斟酌的角度是如何能更好地调理客流;企业主要从运营的角度拿的方案,希望能覆盖运营成本。终究的方案还是在坚持公益性、公平性的原则下适度调整。 【回应】 弥补企业亏损不是主要目的 新京报:企业到底有多亏损由于企业亏损就调价 李素芳:按照2013年北京地面公交的票价成本审核

,乘客负担的费用,可能只够公交车燃料、维修等保证车辆运行的支出。但弥补企业的亏损并不是调价的主要目的。这次票改的根本目的是为了加快公共交通设施建设,从根本上更好地保障广大百姓安全、便捷地出行。目前,北京地铁日客流量到达上千万人次,在世界上都是的。大家抱怨地铁排队等候时间长,等几趟车才能挤上去,成“相片”了,很不安全。怎么解决这个问题我们觉得首先还是要靠发展,发展是硬道理。 算上优惠大多人出行5元内 新京报:如何看待友自己的算账和攻略 李素芳:上都在说到10元了,一年要增加3600元或者增加多少,其实这中间没有考虑到优惠的幅度。给大家提供了一组数据,便于大家理解,对于通勤人员,比如一天2次,22天乘坐地铁,实施优惠后7元会降到5.1元。依照这个计算,方案1只有1.24%的通勤客流单程支出超过了5.1元,方案二有0.24%的通勤客流支出超过5.1元,99%左右基本都在5.1元以内。 另外,针对友提出的多条乘车线路如何计算票价的问题,未来系统会按照有利于乘客的原则,按照短路径计算票价。对友提出的同站进出、4元随意坐等攻略,方案实行后会通过票务规则明确并加以限制。 【释疑】 涨幅较大与基数低有关 新京报:此次方案的调价幅度主要考虑了那些因素 李素芳:有人觉得这次涨价幅度比较大,其实是因为北京的基数比较低,1996年北京地铁票价就是2元,现在2014年还是2元。但如果看看北京的票价水平,大家会更全面地看待这个问题。目前方案中的票价水平是从现在各方可承受能力和可持续性的角度,综合平衡政府公共财政、个人负担和企业的管理经营而得出。这个水平与国内同类城市比,与2007年相对支出水平比,与公共交通运营所投入的建设运营成本比,应该说调价幅度还是适度的。从去年静态本钱看,政府对地铁的财政补贴仍然占本钱的50%,对于地面公交的补贴占62%。未来成本还会增加,政府的财政补贴不会降低,甚至还会增加。 出行距离不变票价实则封顶 新京报:票价不封顶的话,以后票价会越来越贵吗 李素芳:起初加入“票价不封顶”,主要是避免大家不理解方案,以为如果以后路无论扩大到多大范围,都是9元或10元封顶。但大家不用特别担心,因为针对目前的路规模来说,即在一定路规模内,票价实际上是“封顶”的。 目前北京的通车里程是465公里,但长的点到点距离就是88千米,今年年底还要再通62公里,加上62公里,路中长的出行距离还是88公里。票价应该是开放式的体系,大家都说多乘坐多付费,比如将来坐一百公里了,还是用10元票价或者9元票价吗如果执行了方案中的按里程加价规则,出行距离如果高于现行票价方案中的出行距离,票价可能会变化

。但只要个体出行距离保持不变,所支付的票价始终是保持不变的。 高起步价对短途者不公平 新京报:起初有人建议5元的高起步价,为什么没被采用 李素芳:高起步价确切对分流作用非常明显,之前也有企业和研究机构提出,可以设置稍高的起步价。但既然是遵循多坐多付费的原则,所以就要斟酌新票价实施后对大家的影响,要尽量把影响降低

,还要尽量跟现有的票价政策相衔接。目前的方案中,起步价2元或者3元,都有部份人群不受起步价影响。如果一下跳到5块乃至更高,对短距离出行的人也是不公平的。 地铁优惠力度国内 新京报:有人认为多坐多付费加大了长距离通勤族负担 李素芳:多坐多付费体现了票制设计的公平性原则。改成计程制后,影响比较大的是长距离出行的乘客

,尤其是通勤族。考虑长距离出行的通勤族,降低通勤人员长距离出行的负担,是政策研究的重点和难点,在多乘坐多付费合理负担的前提下,如何降低影响是需要认真考虑的。方案设计了多个档次递远递减加价的方式,首先是加价的规律,方案一中42公里以上每18公里加一元,方案二中每32公里以上每20公里加1元,从国内看,上海起步价以后,10千米加价,广州、深圳8公里加价,北京的加价里程到了20公里加价,这在国内还是的,票价还是比较低的水平。第二就是采取了打折优惠的办法。这个打折优惠,我们初也想提两个方案:100元之内打8折,打折的起点较低,考虑优惠覆盖面大一点。第二个方案,150元以后打5折。在反复征求意见过程中,很多方面建议我们的优惠政策既要考虑覆盖面

,又要斟酌幅度问题,后来把两个政策连到一起了,形成了现在的阶梯优惠,这个折扣优惠力度在国内也是的。这么大幅度的地铁阶梯折扣优惠,不管系统改造支撑,还是其他方面,其实增加了很大难度。市委市政府讨论中,领导一直强调给通勤人员比较大的优惠政策,尽可能降低对他们出行的影响。从票价方案设计上来讲,对长距离出行的优惠政策幅度还是比较大的。 本版采写/新京报 邓琦

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